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瞭望东方周刊:空中互联网怎么+?开奖直播

发布日期:2019-10-30 08:23   来源:未知   阅读:

  在张允的办公室里,挂着两幅裱好的靶纸,很显眼。他是中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)产品服务部总经理兼机上网络建设项目办公室主任。

  靶纸旁边立着一白板,上面画了几个像靶纸的环一样大小不一的圆圈,圈住英文单词“Sell”,卖。张允说,他正在想不久后的一个国际论坛发言,“一个核心问题是,谁来为空中WiFi埋单?”

  2011年,国航首架机上无线局域网航班首航,迈出了空中网络的第一步。2013年初,海南航空股份有限公司(以下简称海航)首次在执飞的HU7169(广州-宁波)航班上启用WiFi服务。2014年7月初,中国南方航空股份有限公司(以下简称南航)在京广航线部分航班上推出机上宽带WiFi上网验证飞行。

  特别是在2015年上半年,多家航空公司获得工信部批文,获准提供空中互联网接入服务。空中WiFi,一时成为国内航空公司布局的热点领域。

  2015年11月,中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)首次开通上海往返美国纽约、洛杉矶和加拿大多伦多3条航线上的空中WiFi服务。

  2016年上半年,春秋航空股份有限公司(以下简称春秋)计划也将实现互联网航班。

  海航和蓝色光标投资的北京喜乐航科技股份有限公司(以下简称喜乐航)于2016年1月宣布,要在未来两年投资10亿元人民币改造100架飞机用于互联网接入服务。

  “航空领域怎么互联网+?空中互联网是基础设施。经过几年发展,技术、管制等各方面都在完善,现在已经到了一个产业的临界点。我认为空中互联网或许将会迎来爆发期,很快,飞机上都会覆盖WiFi。”张允说。

  张允告诉本刊记者,空中互联网是国航一级创新项目,从局域网WiFi,逐步发展到窄带通信,再到如今的宽带通信,“几乎是一年一个台阶的速度。”

  “窄带通信,你可以看微博,发邮件,但是图片、文件可能无法上传下载。而宽带通信基本能接近地面上的使用效果。”张允说。

  据他介绍,目前提供窄带通信服务的国航飞机有3架,提供宽带通信服务的有4架。

  从技术角度看,目前的空中互联网,主要有两种实现路径。一种通过飞机与卫星互联,在Ku和Ka波段上进行通讯;另外一种通过飞机与地面的通讯基站互联,也即ATG(Air To Ground)。

  “ATG沿航路部署基站,通过地面的基站向空中打信号,形成一张网,飞机就能不停地与地面通信,从而提供空中WiFi服务。”张允介绍说,基站由中国移动提供,比如北京到成都的航线个基站。

  而除了中国移动,国航的ATG实验合作伙伴,还包括了中国民用航空飞行学院(即广汉飞行学院)和中兴通讯。广汉飞行学院提供技术和频率波段支持,中兴通讯提供技术和设备支持。

  “我们的技术,可以达到60M每秒的通信速率,这在国际范围内看也是领先的。我了解到国际上最快的Ka技术,顶多到50M每秒。” 张允介绍说,目前,ATG项目已通过中国民用航空局(以下简称民航局)试商用飞行许可,将在2016年下半年启动为期一年的商用试验期。

  张允之所以看好ATG,是因为大部分航班仍在陆地上空执飞,而ATG可以覆盖到陆地和近海领域。他还举例说,在欧洲,ATG更占上风。

  而北京喜乐航科技股份有限公司CEO潘运滨告诉《瞭望东方周刊》,喜乐航会选择卫星通信,而非ATG地空通信。

  “在未来,国际航班是主流,这是ATG无法覆盖到的。另一个原因是,Ku频率是对商业开放的,大部分ATG的频率并未正式商用化。”潘运滨说。

  潘运滨是2012年进入空中互联网领域的。在此之前,他和搭档用几个月时间,几乎将美国所有飞机都坐了个遍,就是为了体验空中WiFi。

  “那时候,美国将近一半的飞机都提供WiFi服务,而国内基本没有,我们觉得是个很好的机会。”于是,潘运滨回国后立马创业成立喜乐航,而海航就是最先的投资方之一。

  彼时,潘运滨碰到了第一个“钉子”:在国外可以直接用手机连上机上WiFi,而在国内,为避免手机信号对飞机驾驶信号的干扰,国家民航法规定,飞机飞行过程中禁止使用手机。

  “目前仍要关手机。因为每种机型都要做电磁干扰测试,而目前包括如何操作这一测试都未形成明确的标准。”张允解释称。

  最初,他找到苹果公司,对方也派了两个工程师来中国配合研发,最终以失败告终。“苹果系统是封闭的,没法开放接口。并且它是对个人消费者的,上一个乘客设置了密码,下一个乘客连开机都成为问题。”潘运滨说。

  之后,他陆续找包括三星、联想等在内的企业合作开发专有平板,又都因为续航能力不足、未通过电池安全性测试等原因未能成功。“毕竟安全性是最基本要求,比普通的产品要求严格得多。”潘运滨坦言。

  潘运滨只得自己拉着团队在深圳开发,最终做出了AirBox、AirHub、AirSat等一系列的机上平板、机上服务器和卫星等设备。据他介绍,喜乐航平均每天有45000台平板在飞机上运转。

  像这种配备机上平板的方式并不只海航一家。在春秋已投入运营的2架局域网飞机中,其中一架也采取了全舱配Pad的方式。在春秋航空电商零售总监李津荣看来,这种方式对航空公司的挑战不小。

  “不仅额外增加了机组人员的工作负荷,开奖直播,同时也需要地服、仓储、物流、维修、运控、客舱等多个部门充分协作才能保障正常运行。除此之外,额外的设备增重导致的油耗也是我们衡量的一个因素。”李津荣告诉《瞭望东方周刊》。

  在李津荣看来,当前机上WiFi业务的外围环境是趋好但仍未成熟的境况,因此,目前春秋航空更多是“尝试和积累”。

  “无论是工信部的准入政策、航空公司监管部门的开放程度、卫星资源的升级、通信运营商的资费策略,还是机载设备的本土化、境内外平台服务商的资质,都是直接决定航空公司的成本投入和运营效果的重要因素。”李津荣说。

  业内人士普遍认为,虽然有各种鼓励政策出台,但政府管制仍较航空业实际发展滞后。而另一方面,也面临多头管理的难题。因为,空中互联网是一个生态系统,涉及诸多方面。

  “民航局管辖飞行安全、试航等,工信部管辖无线电、频率波段和卫星通讯等,广电总局管辖内容和版权等。这造成的后果就是,谁都可以叫停,你必须取得所有单位的一致同意才是合法合规的。”张允告诉本刊记者,这增加了决策者的担心。

  因为卫星通信和ATG天地通信这两种技术互不兼容。一个例子是,卫星通信需要在飞机顶部加装天线,而ATG则是将信号收发装置放在机腹里。并且,受制于成本和机体重量的考量,一架飞机通常使用一种通讯技术。

  这在张允看来,有点类似于手机制式GSM、CDMA之争。“两种技术发展得都差不多,我们目前的判断是两种技术在未来是个互补的状况,因此两种技术我们都要有。”张允说。

  这显然会增加成本。结果就是,国航目前有使用Ka波段的3架飞机,使用Ku波段的1架飞机以及使用ATG技术的3架飞机。

  “我们目前还在技术标准的定型期。假如行业技术标准率先定下来了,那么对于决策者而言,就不存在选择难题,按那个标准去做就是。否则,我们只有谨慎再谨慎。”张允说。

  2016年3月14日,喜乐航宣布与美国最大的空中互联解决方案提供商GoGo公司达成协议,将合作改造50架飞机以实现卫星上网。

  与中国各大航空公司自主开发WiFi不同,在美国,GoGo、Row 44等公司已经发展成机舱WiFi供应商,给不同航空公司提供批发或定制的空中互联网解决方案。

  Gogo公司的道路在中国复制不易。有不愿具名的业内人士向本刊记者透露,Gogo公司在达成与喜乐航合作之前,几乎拜访了所有大型国内航空公司,但无一成功,主要原因在于其外资公司的身份,受到限制更多。

  喜乐航显然也想往这个方向发展。“我们的目标是在空中搭建客舱生态系统,我们会与更多的企业合作,不会局限于海航系的航空公司。”潘运滨说。

  潘运滨向本刊记者介绍,除去海航系航空公司,目前喜乐航还为奥凯航空的6架飞机运配设备,占比不到3%。看起来,喜乐航要扩张的领土,也不易开垦。

  国航领衔成立的空中互联网产业联盟(以下简称联盟)的,也在努力推动空中互联网产业发展。

  该联盟成立于2014年11月,截止到2015年10月,联盟中已有国航、新华社新闻信息中心、中兴通讯、航通公司、中国银联、银河证券、东软集团、新浪、京东等45家会员单位。

  “称得上是众筹的方式,看中一个项目就一起做,有飞机的出飞机,有设备的出设备,有钱的出钱。”张允说。他的另一身份是该联盟秘书长。

  2015年9月3日,由北京飞往三亚的CA1369航班上,289名旅客中,有的通过飞机上配备的电视屏幕,有的使用个人自带平板、笔记本电脑设备,收看了阅兵直播节目。

  张允向本刊记者介绍,这次空中直播,与广电总局科技司、广播科学研究院合作,通过广播电视直播卫星“中星9号”,以及定制的研发接收转码设备实现的。

  “我们采用的ABS-S标准,是中国第一个拥有完全自主知识产权的卫星信号传输标准。我们的直播星在飞机上能收到100路电视信号,今后还会推广。”张允说。

  国航在机上WiFi项目投入不小。2015年7月,国航曾发布公告称,计划投资8亿元升级改造直销电商、1.5亿元投资机上WiFi。

  2016年1月,喜乐航对外宣布,在未来两年投入10亿元改装100架飞机。平均算下来,一架飞机改造费用在1000万人民币。

  这仅仅是飞机改造费用。倘若用卫星通信的方式实现联网,普遍的做法是租用卫星转发器。潘运滨向本刊记者透露,一年租一个54M带宽的卫星转发器大约花900万元人民币。

  倘若用ATG方式联网,张允透露,“空中流量成本,只有控制在地面4G流量成本的5倍~15倍,才有可能实现盈利。”而目前,远高于此。

  “在国内,目前还没有一家航空公司实现机上WiFi的规模效应。全机队的业务投入和收益预期均还未得到市场和旅客的检验。”李津荣观察到。

  在北美、欧洲等发达地区,付费使用模式目前是机舱WiFi的主流。有直接收费的,比如Gogo公司,基于时间、航班和流量制定不同收费策略;也有升级收费的,比如美国捷蓝航空公司,如社交网站、收发Email等耗费带宽较少的WiFi服务是免费的,使用流媒体等高带宽服务时,系统会弹出收费提示。

  “我们没有使用公共网络付费的概念。并且我觉得,上网付费把整个空中互联网的格调做低了。”潘运滨说。

  在他看来,地面互联网盈利的商业模式,都可以套用到空中互联网上,“广告、www.54178.com山茶论金:327日间游戏、电商,这三块都是可以实现盈利的。”

  潘运滨告诉本刊记者,2015年,喜乐航已实现1.5亿元人民币的营收,2016年预计实现3亿元的营收。

  未来当然是可以畅想的。张允觉得,空中互联网本身就是一个独特的场景,也是极具消费潜力的、精准的资源接口。

  “当空中互联网产业生态圈成熟后,会形成规模效应,成本会下降,而空中购物、娱乐、广告营销等模式应该都会出现的。”

  说着说着,张允走到了白板前,拿起笔,又在“Seller”上多画了一个圈。(陈振华)